Der Reisezeitindex einer Stadt gibt das durchschnittliche Reisezeitverhältnis von Öffentlichem Personennahverkehr (ÖPNV) und Motorisiertem Individualverkehr (MIV), also dem Auto, auf allen möglichen Verbindungen im gesamten Stadtgebiet an. Anhand einer Visualisierung auf der Stadtkarte kann ermittelt werden, auf welchen Relationen der ÖPNV in Bezug auf die Reisezeit mit dem MIV wettbewerbsfähig ist und auf welchen ein systematischer Reisezeitnachteil besteht. So lassen sich lokal spezifische Aussagen zur Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV mit dem Auto im innerstädtischen Verkehr ableiten. 

Zugrunde liegt die Erkenntnis, dass die Reisezeit einer der signifikantesten Faktoren bei der Wahl eines bestimmten Transportmittels ist [1]. Da nicht für alle Faktoren, die in der Praxis eine Rolle spielen, Daten verfügbar oder im Umfang dieser Untersuchung integrierbar sind, wurden einige vereinfachende Annahmen getroffen (s. dazu: Wie wird der Index berechnet?). Der Vergleich bezieht sich deshalb allein auf die Reisezeit und nicht auf andere mögliche Faktoren, die bei der Wahl eines Verkehrsmittels eine Rolle spielen wie z. B. Kosten und Komfort. Darüber hinaus wurden weitere Verkehrsmittel wie das Fahrrad nicht analysiert. 

[1] Vgl. Ganji et al. Research Journal of Applied Sciences, Engineering and Technology 6(9): 1680-1684, 2013.

Dem Reisezeitindex liegt ein systematischer Vergleich der Reisezeiten von ÖPNV und MIV, also dem Auto, zugrunde. Dabei wird jede mögliche Verbindung innerhalb eines Stadtgebiets zu einem bestimmten Zeitpunkt betrachtet. Für die Berechnung wird das Stadtgebiet in ein 100 x 100 m Raster zerlegt und für jede Rasterzelle ein Indexwert bestimmt. Dieser Wert gibt an, wie schnell von dieser Zelle aus alle anderen relevanten Zellen der Stadt mit dem ÖPNV im Vergleich zum MIV erreichbar sind.

Berechnung der ÖPNV-Reisezeiten

Die ÖPNV-Reisezeiten werden mithilfe der Software gtfsrouter R Package berechnet. Grundlage dafür sind die als Open Data verfügbaren Fahrplandaten einer Stadt im GTFS Format.

Bei der Berechnung der ÖPNV-Reisezeiten werden zudem Fußwegzeiten zu den Haltestellen berücksichtigt. Für jede ÖPNV-Haltestelle wird die Fläche bestimmt und addiert, die innerhalb von 5, 10, 15, 20, 25 und 30 Minuten Fußweg erreichbar ist.

Ist eine Rasterzelle nicht innerhalb von 30 Minuten Fußweg von einer Haltestelle aus erreichbar, wird pauschal ein Reisezeitverhältnis von 3,8 vergeben. Dies entspricht der Qualitätsstufe F nach VDV Richtlinie. Gebiete, die auch innerhalb von 30 Minuten Fußweg nicht von einer ÖPNV-Haltestelle zu erreichen und nach dieser Methodik nicht abgedeckt sind, fließen somit mit dem Höchstwert in den Index ein, anstatt pauschal nicht berücksichtigt zu werden.

Berechnung der MIV-Reisezeiten

Die MIV-Reisezeiten wurden über einen Algorithmus von Here Technologies bestimmt, der reale Reisezeiten der Vergangenheit berücksichtigt. Um Verzerrungen durch niedrigere Verkehrsaufkommen während der Corona-Zeit zu vermeiden, wurden die MIV-Reisezeiten für einen Wochentag im Januar 2020 um 8 Uhr abgerufen. Um eine Annäherung an die tatsächliche MIV-Reisezeit zu erreichen, wird zudem zur Fahrtzeit ein Fußweg von 5 Minuten zum parkenden Auto zu jeder MIV-Reisezeit addiert.

Gewichtung

Um Mobilitätsverhalten möglichst realitätsnah abzubilden, werden die Rasterzellen zusätzlich gewichtet. Die Gewichtung bezieht sich auf die Relevanz der Start- und Ziel-Rasterzellen sowie die Distanz zwischen Start- und Zielzelle. Als Start-Rasterzellen werden nur Zellen berücksichtigt, die innerhalb von 30 Minuten Fußweg von einer ÖPNV-Haltestelle erreichbar sind. Somit werden Gebiete, wie beispielsweise größere Parks oder Wälder, nicht berücksichtigt.

1. Nachfrage: Zellen im Stadtgebiet sind als Reiseziel von unterschiedlicher Relevanz. Relevante Gebiete mit größerer Nachfrage werden bei der Berechnung deshalb stärker berücksichtigt. Die Ziel-Rasterzellen werden anhand von Bevölkerungszahlen und Point of Interests (POIs), also Orten mit relevanter Infrastruktur, gewichtet. Zellen mit hoher Bevölkerungsdichte und somit größerer Nachfrage fließen stärker in den Index ein als solche mit niedriger Bevölkerungsdichte. Rasterzellen, die nicht bevölkert sind und auf denen sich keine POIs befinden, werden dadurch nicht im Index berücksichtigt.

2. Distanz: Ebenso wird die Entfernung zwischen zwei Zellen berücksichtigt, sodass Verbindungen zu weit entfernten Zellen im Stadtgebiet einen geringeren Einfluss auf den Indexwert haben als solche, die näher liegen.

Berechnung des Gesamtindexwertes

Beide Gewichte sowie das Reisezeitverhältnis werden miteinander multipliziert. Für jede Start-Rasterzelle ist nun ein Indexwert verfügbar. Um einen Gesamtwert für die Stadt zu ermitteln, werden nun die Werte der Start-Rasterzellen gewichtet und gemittelt.

Der Reisezeitindex bietet Verkehrsverantwortlichen wie Städten und Verkehrsbetreibern eine systematische Betrachtung des vorhandenen ÖPNV-Angebots aus der Nutzerperspektive. Durch die Darstellung des Reisezeitindex über das gesamte Stadtgebiet hinweg lässt sich schnell erkennen, wo der ÖPNV gestärkt werden muss, um auf wichtigen Relationen ein wettbewerbsfähiges Angebot zu schaffen.

Das Reisezeitverhältnis von ÖPNV und MIV wird bestimmt vom jeweiligen Standort und Reiseziel innerhalb der Stadt. Der Vergleich hilft dabei zu verstehen, auf welchen Relationen der ÖPNV einen Reisezeitnachteil hat und wie groß dieser ist. So können nicht-konkurrenzfähige ÖPNV-Verbindungen identifiziert werden, um gezielte Verbesserungsmaßnahmen genau dort umzusetzen. Der Reisezeitindex zeigt außerdem auf, wo der ÖPNV durch Lückenschlüsse und einen Ausbau des Angebots auf Relationen mit großer Nachfrage beschleunigt werden kann.

Der Reisezeitindex basiert auf einer eigens vom mib entwickelten Anwendung. Maßgeblich an der Entwicklung beteiligt waren Brant Konetchy, Hans Schrader und Ildiko Szabo.

Weitere beteiligte Entwickler*innen sind Tom Jaksztat und Alexandra Kapp.